تاریخچه
خلاصه ای از تاریخچه ورود راه¬آهن به ایران (از پیدایش تا قبل از احداث خط سراسری)
در ایران عصر قاجاریه و پس از آن، احداث راه‌آهن به عنوان یک پدیده تازه علم و صنعت اهمیت خاصی داشت؛ چه از نظر نوآوری، نقش ارتباطی، تامین رفاه و آسایش سکنه و جابجایی فرآورده‌های کشاورزی و صنعتی بین مناطق مختلف کشور از دید خود ایرانیان؛ و چه به لحاظ توسعۀ اراضی، تحکیم پایه‌های استعماری و حفظ منافع کشورهای استعمارگر بر منطقه، به ویژه دولت‌های روس و انگلیس و بعدها آلمان از نظر سیاستمداران کشورهای بیگانه.
با توجه به هدف‌های هریک از امتیازات احداث راه‌آهن در ایران با توجه به ضرورت‌های زمان و مکان و روحیات طراح هر طرح، می‌توان هدف‌های متفاوتی را در هر یک از طرح‌ها بازشناخت. در این زمینه می‌توان چند عامل را بر شمرد:
1-    زمان : از 1850 تا 1925 میلادی که آغاز عملیات احداث راه‌آهن سراسری در زمان پهلوی اول است.
2-    مکان : محل پیشنهادی برای احداث خط و طول مسیر و اتصال دو نقطه از کشور.
3-    طراحان طرح‌ها: با پیشنهاددهندگان احداث خطوط آهن که ممکن است ایرانی یا اتباع کشورهای بیگانه باشند.
این سه عامل در همه طرح‌ها دخالت داشت و اهداف طرح را این سه عامل متغیر تعیین می¬کرد.
در فاصله زمانی 75 ساله 1850 تا 1925 میلادی (1229 تا 1304 هجری شمسی یا 1266 تا 1343 هجری قمری)، مجموعاً 31 پیشنهاد یا امتیاز در مورد احداث خطوط آهن در ایران مطرح شد که همه به دوره قاجار مربوط می‌شود. با روی کار آمدن سلسله پهلوی، طرح احداث راه‌آهن سراسری ایران مطرح شد و به اجرا در آمد و به این ترتیب تعداد طرح‌های اجرا شده و اجرا نشده مجموعاً به 32 طرح رسید.
در این 75 سال، در سیاست جهانی نیز تغییرات زیادی صورت گرفت و در هر دوره یکی از کشورهای استعمار قدرت داشتند؛ زمانی آلمان، گاه فرانسه، در دوره‌ای روسیه یا انگلستان یا هر دو. طراحان برنامه‌های احداث راه‌آهن در ایران نیز یا بیگانگان بودند یا اتباع ایرانی و در هر دو مورد نیز دو دسته طراح وجود داشت:
الف) طراحان بیگانه که خود به دو دسته تقسیم می‌شدند:
1-    اتباع بیگانه‌ای که براساس سیاست های استعماری کشورشان طرحی ارائه می‌کردند. معمولاً این طرح‌ها شامل مسیرهای طولانی و خطوط سراسری و پرخرج بود و هدف سیاسی و نظامی کشور استعمارگر را تعقیب می‌کرد، مثل امتیاز رویتر یا امتیاز خط رشت ـ تهران ـ خلیج بهار (چهار تبعه روس).
2-    آن دسته از مهندسان و مقاطعه‌کاران کشورهای بیگانه که با حمایت یا بدون حمایت کشور خود خواستار امتیاز احداث خط آهن در ایران بودند. این خطوط معمولاً محلی و کوتاه بود و هدف از احداث آن کسب درآمد برای موسسه یا شرکت درخواست کنده بود، مانند خط حضرت عبدالعظیم ـ تهران، پیربازار ـ رشت و تراموای اسبی تهران.
ب) اتباع ایرانی که آنها را هم می‌توان به دو دسته تقسیم کرد:
1- اشخاصی که به طور مستقل طرحی ارائه می‌کردند و با پایبندی به روحیه ملی‌گرایی و وطن‌خواهی به ترقی و توسعه ایران می‌اندیشیدند، مانند حاج امین‌الضرب و میرزایوسف خان.
2- دولتمردانی که تابع سیاستهای یکی از کشورهای مستعمراتی بودند. به خصوص در اواخر دوره قاجار طرفداران روسیه و انگلستان در مجلس و هیئت دولت در مقابل هم صف‌آرایی می‌کردند؛ بعدها سر و کله آلمانی‌ها هم پیدا شد که در داخل کشور طرفدارانی داشتند.
براساس این مقدمه، تمام طرح‌ها، پیشنهادها و درخواست‌های امتیاز احداث راه‌آهن در ایران، اعم از اینکه به اجرا درآمده یا درنیامده باشند، در جدول پیوست ارائه می‌شود که مشخصات طرح‌ها فهرست‌وار در آن منعکس است.
جدول طرح‌ها، پیشنهادات و امتیازات احداث خطوط آهن در ایران، اعم از اجرا شده یا اجرا نشده، در دوره قاجار

در میان طرح های احداث شده در جدول بالا دو محور همچنان در حال بهره¬برداری می¬باشد، یکی خط تبریز-جلفا و دیگری زاهدان به میرجاوه.
قرارداد احداث راه آهن تبریز - جلفا به طول 147 کیلومتر و خط فرعی صوفیان تا شرفخانه به طول 52 کیلومتر بین ایران و بانک استقراض روسیه در 24 ژانویه 1913 (1291/11/4 ه.ش) منعقد گردید و در ماه می 1914 (دوماه قبل از شروع جنگ جهانی اول) کار احداث آن آغاز شد و با تشریفات خاص و مفصل در 6 می سال 1916 ( 1295/02/16ه.ش) با حضور محمد حسن میرزا ولیعهد ایران و سرتیپ یانوسکوتیچ نماینده قشون روس و کنسول روسی مقیم تبریز افتتاح شد.
 
        

در سال 1918 (1297 ه.ش) دولت انگلیس اقدام به احداث راه آهن هندوستان – ایران نمود و از کویته در خاک فعلی پاکستان یک رشته خط به داخل ایران که از مرز میرجاوه تا زاهدان 92 کیلومتر است امتداد داد. هدف از احداث این راه خط تأمین احتیاجات نظامی بود و تا سال 1310 کالای ایرانی و هندی حمل میکرد و توسط شرکت راه آهن شمال غرب هندوستان اداره می شد و سپس برای مدتی تعطیل شد. در جنگ جهانی دوم (1318 ه.ش) انگلیسی ها مجددا به بهره برداری از این خط پرداختند. در سال 1326 پاکستان از هندوستان جدا شد و از حجم مبادلات کالا به طور قابل ملاحضه ای در این خط کاهش یافت. عاقبت در سال 27/11/1337 ه.ش موافقت نامه ای بین ایران و پاکستان امضا شد و خط زاهدان – میرجاوه رسما به دولت ایران تحویل گردید.
 


1-    خط آهن سراسری ایران
1-1-     مقدمه
در اواخر سلسله قاجار، مرتضی قلی خان هدایت(صنیع الدوله)، که در آلمان تحصیل کرده بود، در سال 1286ه.ش(1325 ه.ق،1907 میلادی) کتابی نوشت با عنوان راه نجات؛ وی در این کتاب احداث خط آهن سراسری را با استفاده از سرمایه ایرانی و از طریق بستن مالیات بر قند و شکر و چای و نمک پیشنهاد کرد.
او نقشه خط آهن سراسری پیشنهادی را هم روی نقشه جغرافیایی «هانری کیپرت» چاپ برلن که در 1883 منتشر شده بود و در مقیاس 1:1000000 طوری ترسیم کرده بود که کاملا با خطوط فعلی راه آهن سراسری منطبق است.
طرح صنیع الدوله تقریبا براساس نقشه ای که او تهیه کرده بود و با سرمایه داخلی و با همان روش پیشنهادی وی یعنی بستن مالیات بر قند و شکر عملی شد.
 در روز 4 اسفند 1305 هجری شمسی لایحه تاسیس راه‌آهن سراسری ایران تصویب شد. این لایحه که در روز اول اسفند ماه از سوی مهدی‌قلی هدایت، وزیر فواید عامه به مجلس شورای ملی ارایه شده بود با موافقت نمایندگان به تصویب رسید.
لایحه تاسیس راه‌آهن سراسری یکی از مهم‌ترین لایحه‌هایی بود که در سال 1305 به مجلس ارایه شد، که بحث‌های فراوانی در پی داشت. این طرح مخالفین و موافقین فراوانی داشت. مصدق یکی از اعتراض‌کنندگان به لایحه تاسیس راه‌آهن بود. مهدی‌قلی هدایت (مخبرالسلطنه) در کتاب «خاطرات و مخاطرات» خود درباره طرح احداث خط آهن محمره (خرمشهر) به جز (بندر گز) و مخالفت دکتر مصدق می‌نویسد: «اول اسفند 1305 من پیشنهاد راه‌آهن را به مجلس بردم. من‌الغرائب، مصدق‌السلطنه مخالف شد که در عوض قندسازی باید دایر کرد. راه‌آهن منافع مادی مستقیم ندارد. گفتم از راه‌آهن منافع مادی مستقیم منظور نیست. منافع غیرمستقیم راه‌آهن بسیار است. نظمیه یا نظام هم منافع مادی ندارد، ضروری مصالح مملکت‌اند. قند هم به جای خود تدارک خواهد شد و اثبات شیء نفی ما عـدا نمی‌کند.»
لایحه احداث خط آهن خورموسی و بندر محمره به بندر جز (گز) برای اولین بار توسط دکتر مصدق در 20 بهمن 1304 و درست دو روز پیش از پایان پنجمین دوره مجلس شورای ملی مورد مخالفت قرار گرفت و سپس در دوره ششم در اسفند 1305 طی سلسله بحث‌های تند و داغی در مجلس مجددا مطرح شد. در این باره نظرات متناقضی مطرح بود. کسانی مانند دکتر مصدق اعتقاد داشتند که هزینه و زمان اجرای چنین طرحی در شرایطی که کشور ایران باید برای تهیه قند ملت ارز به خارج بفرستد توجیه اقتصادی و فنی ندارد. در مقابل کسانی مانند مهدی‌قلی هدایت اجرای این طرح را یک اقدام اساسی در جهت احداث صنایع زیربنایی و سرمایه‌گذاری ملی می‌دانستند. به هر حال این لایحه در مجلس شورای ملی به تصویب رسید و خرمشهر به عنوان یکی از مبادی خط آهن سراسری انتخاب شد.
روز یکشنبه 23 مهرماه 1306 بر حسب دعوتی که از طرف وزارت فواید عامه به عمل آمده بود، در بیرون دروازه گمرک با حضور وزراء، رجال، نمایندگان مجلس، سفرا و امرای ارتش، مدیران جراید و طبقات دیگر در محوطه حسین‌آباد در ساعت 8 صبح پس از آنکه رضاشاه پهلوی بیاناتی ایراد کرد، و کلنگ نقره‌ای به دست وی بر زمین زده شد؛ محل ایستگاه راه مرکزی راه‌آهن شروع به ساختمان گردید. زیر ساخت‌های شبکه راه‌آهن از 23 مهر آغاز شد و تکمیل آن 11 سال به طول انجامید.
منابع مالی ساخت راه آهن همانگونه که ذکر شد؛ بر اساس مصوبه مجلس و از مالیات بر روی قند و چای تامین گردید. پیش از شروع به ساختمان راه آهن دولت وقت، قانون انحصار قند و شکر و چای را وضع و در نهم خرداد 1304 به تصویب مجلس شورای ملی رسانید. به موجب این قانون مقررگردید از هر سه کیلو قند و شکر دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال مالیات اخذ و درآمد حاصله ازآن صرف هزینه ساختمان راه آهن سراسری گردد.
راه آهن سراسری در 27 مرداد ماه 1317 به پایان رسیده و دو خط شمال و جنوب در ایستگاه سمیه به یکدیگر متصل و در روز سوم شهریورماه 1317 این خط با تشریفات خاصی رسماً افتتاح و بهره‌برداری آن شروع شد.
1-2-    سندیکای راه آهن
پس از مقدماتی که به وسیله اداره راه آهن فراهم شده بود ساختمان راه آهن در این موقع وارد مراحل عملی می¬شد و باید ترتیبی اتخاذ شود که خط آهن سراسری در مدت کمتر و با مخارج مناسبی خاتمه پذیرد. به این ترتیب ساختمان راه آهن به منظور تسریع اجرای عملیات خط سراسری راه آهن اعلان مناقصه¬ ها را در کشورهای خارجی تهیه کرد. شرکتهایی که داوطلب ساختمان راه آهن در ایران شدند. سندیکایی مرکب از کمپانی های ذیل بودند:
فیلیپ هولتزمن(آلمانی)، بولیوس برگر (آلمانی)، سیمنس باو اونیون(آلمانی)، یولن(آمریکایی).
 پیشنهاد آنها مورد توجه واقع شد و بموجب قانون مصوبه 30 فروردین 1307 دولت قراردادی با سندیکای مذکور منعقد و تکمیل نقشه برداری خط را به انضمام ساختمان 150 کیلومتر در شمال و 150 کیلومتر در جنوب به عنوان آزمایش به سندیکا واگذار شد.
سندیکای راه آهن هر چند به عنوان واحد مسئول و عهده دار انجام کنترات منعقده با دولت بود لیکن کار را بین شرکا خود تقسیم نمود: شرکت¬های آلمانی عهده دار عملیات خط شمال و کمپانی یولن امریکایی در جنوب مشغول به کار شدند. بدین ترتیب سندیکا تشکیلات خود را در مرکز و در شمال و جنوب شروع کرد. ابتدا خطوط مختلفی را که برای مسیر سراسری در نظر بود مساحی و نقشه برداری کامل کرده و مسیر فعلی خود را که از بندر شاه شروع شده از فیروزکوه و جلگه تهران و عراق و از شهرهای سلطان آباد می گذشت و از تنگه های آبدیز به اهواز و سپس خور موسی منتهی می شود به تصویب دولت رساندند. در خط شمال مأمورین راه آهن بندرگز را نقطه نهایی و بندرگاه راه آهن قرار داده و خاکریزی و ساختمان خط را از آنجا شروع کرده بودند. لیکن مأمورین سندیکا بعد از مطالعات دقیق آنجا را برای این منظور کافی و مناسب ندانسته و22 کیلومتر بالاتر از نقطه فعلی بندر ترکمن را که از لحاظ محفوظ بودن از باد و امواج دریا و همچنین به واسطه عمق زیادی که دارد حمل و نقل کشتی ها در آن آسان تر انجام می شود. بنابراین به واسطه موقعیت سوق¬الجیشی مورد نظر بندرگاه نهایی راه آهن انتخاب گردید. قسمت واگذاری شده سندیکا به شرکت آلمانی در خط شمال عملیات را در مدت منعقد شده قرارداد از بندر ترکمن (بندر شاه) تا قائمشهر(شهر شاهی) به مسافت 127 کیلومتر خاکریزی و شن ریزی خط و ریل¬گذاری آن را تمام کردند و ابنیه مورد احتیاج از قبیل ایستگاه¬ها و خانه¬های مخصوص کارگران راه آهن را بنا نمودند.   
عملیات سندیکا در جنوب به خوبی شمال نبوده و مطابق اصول فنی و علمی کار نشده بود. به طوریکه در سال 1308 بر اثر بارندگی¬های زیاد و طغیان رودخانه کرخه سیل قسمت اعظم خط را در نواحی اهواز خراب کرده از بین برد. همچنین ساختمان ایستگاه و سایر ابنیه به¬استثنای هفت دستگاه عمارت مسکونی اعضا و کارکنان راه آهن در اهواز بی کیفیت ساخته شد. به این ترتیب عملیات سندیکا مورد انتقاد اداره نظارت و مهندسین دولتی قرار گرفت لیکن در مهر ماه 1310 قرار داد سندیکا فسخ و به عملیات خاتمه داده شد. از آنجاییکه قسمتی از عملیات خط آهن شمال باقی مانده بود و همیچنین طرز کار شرکت آلمانی مورد تأیید دولت وقت بوده است لذا قرارداد جداگانه¬ای برای عملیات مذبور منعقد گردید و کارهای تکمیلی خط شمال به اتمام رسید و 127 کیلومتر خط شمال از بندر ترکمن (بندرشاه) تا قائمشهر(شاهی) آماده و مورد بهره برداری قرار گرفت.  
پس از الغای قرارداد سندیکا دولت راه آهن را خود بدست گرفت و تعدادی مهندس سوئدی برای ساختمان خط شمال از قائمشهر(شاهی) به بعد به عهده آن¬ها محول نمود و برای جنوب هم مهندسین امریکایی موسوم به کارول استخدام و مشغول به کار شد. سوئدی¬ها در مدت دو سال که در قسمت شمال کار می¬کردند قسمتی از خط بین شاهی تا کیلومتر 285 را تسطیح و خاکریزی کرده عملیات مقدماتی آن را انجام دادند و حفر تونل گدوک را نیز شروع کردند. ولی ساختمان¬های مربوطه را از قبیل ایستگاه¬¬ها و جایگاه کارگران و غیره به انجام نرسانیده و این کار را بعدها شرکت کمپاکس بر عهده گرفت. در قسمت جنوب نیز خطی را که سندیکا ساخته بود به کلی ناقص و نیاز به تعمیرات اساسی و عمده داشت توسط کارول اصلاح گردید.سیل بردگی¬های بین اهواز و کیلومتر 160 مرمت گردید و علاوه بر 350 کیلومتر خط ساختمانی سندیکا 50 کیلومتر نیز در شمال صالح آباد از طرف کارول ساخته شد.  
1-3-    کنسرسیوم کامپاکس
راه آهن ایران در شمال و جنوب از جلگه¬ها و اراضی مسطح که عملیات ساختمانی در آنها نسبتاً آسانتر و ارزانتر بود گذشته و در اوایل سال 1312 در هر دو قسمت وارد نواحی کوهستانی می شد: در شمال گردنه¬های مرتفع البرز و قله فیروزکوه و در جنوب رشته جبال لرستان و تنگ¬های صعب العبور دره آبدیز در سر خط آهن ظاهر گردید. از آنجاییکه قسمت¬هایی از خط آهن شمال و جنوب از سوی سوئدی¬ها و امریکایی¬ها به مناقصه انجام داده شده بود. لذا دولت درصدد آن بر آمد که مابقی خط را به طرز مناقصه عمل نماید. شرکت¬های مختلفی برای انجام چنین کاری در مناقضه شرکت کرده بودند که شرکت دانمارکی کمپساکس از جمله آن¬ها بود. این شرکت پیش¬تر مقاطعه ساخت خط آهن در کشور ترکیه را به عهده داشت. و به نظر می¬رسید که عملیات خود را به نحو قابل قبولی برای دولت ترکیه انجام داده بود. بنابراین با تسلیم پیشنهاد خود در تاریخ اول خرداد 1312 قراردادی بین ایران و کنسرسیوم مذکور منعقد گردید مبنی بر اینکه کمپساکس به سمت مشاور فنی و نماینده وزارت طرق تشکیلات کافی و مناسبی برای ساخت مابقی خط سراسری ایران که مسافت آن به هزار کیلومتر تخمین می شد به وسیله مقاطعه¬کاری داده و خط مزبور را از تاریخ امضای قرارداد تا اوائل سال 1318 یعنی به مدت شش سال: چهار سال برای خط آهن شمال و شش سال برای خط آهن جنوب از هر جهت ساخته و آماده تحویل دولت نماید. کامپساکس بلافاصله پس از عقد قرارداد تمام خط سراسری را به 43 قطعه ساختمانی که 23 قطعه آن در خط شمال و 20 قطعه آن در خط جنوب بود تقسیم نمود و یکی بعد از دیگری آن¬ها را به مناقصه گذاشت.
اسامی شرکت¬هایی که در این مناقصه مشغول به عملیات ساختمان راه و ایستگاه¬ها شدند . (مشاهده جدول،کلیک کنید)
اسامی مقاطعه کاران کارهای متفرقه از قبیل جاده¬های موقتی و ساختمان¬های کم اهمیت و امثال آن جز این جدول نمی¬باشد.
 
 
1-4-    مسیر خط آهن سراسری
راه آهن سراسری ایران، که بندر ترکمن را در شمال (در جنوب شرقی دریای خزر) به بندر امام خمینی(بندر شاهپور سابق در محل سابق خور موسی در منتهی الیه غربی خلیج فارس) متصل می کند؛ از جلگه های حاصلخیز و باصفای مازندران می گذرد و وارد ساری و قائم شهر(شاهی سابق) می شود. سپس دره تنگ تالار را در رشته جبال البرز طی می کند و گردنه مرتفع و صعب العبور فیروزکوه را به کمک تونل های فراوان و مسیر حلزونی شکل می پیماید. پس از عبور از چند رشته کوه کوچک و بزرگ و تپه ماهورهای دیگر، وارد کویر و جلگه مسطح ورامین می شود و به تهران می رسد. سپس از جلگه قم و اراک می گذرد و بعد از دورود  وارد رشته کوه های لرستان و تنگهای آبدیز می گردد. در این منطقه، بیش از صد کیلومتر را از طریق تونل های طولانی و پل های بزرگ طی می کند. در حوالی اندیمشک وارد جلگه مسطح خوزستان می شود و از حومه ی شهرهای دزفول و اهواز و از روی رودخانه برگ کارون می گذرد و به خلیج فارس می رسد.
طول خط بین دو بندر شمالی و جنوبی 1349 کیلومتر است که 157 کیلومتر آن در شمال و 169 کیلومتر آن در جنوب از قله ها و دامنه های جبال مرتفع می گذرد و بقیه در جلگه ها یا کویرها واقع شده است. به طور خلاصه راه آهن سراسری ایران از لحاظ تنوع مناظر طبیعی و همچنین از حیث ویژگی های ارضی و آب و هوا و شرایط کشاورزی به هشت منطقه تقسیم می شود:
1-    مسیر بندر ترکمن و قائم شهر به طول 127 کیلومتر که در جلگه اشرف مازندران واقع شده و از بخش های بندر ترکمن، بندر گز و شهرستان های ساری و قائم شهر عبور می کند. آب و هوای این مسیر گرم و مرطوب و زمین آن بسیار حاصلخیز است و در آنجا برنج و پنبه و توتون به وفور کشت می شود.
2-    مسیر قائم شهر و گدوک به طول 115 کیلومتر در دامنه های شمالی رشته کوه البرز یکی از زیباترین و جالبترین مسیرهای راه آهن سراسری ایران است. ارتفاع خط در قله گدوک به 2112 متر از سطح دریا می رسدو این مسیر دره های عمیق و قله های رفیع و صعب العبور دارد؛ احداث راه آهن در این مسیر مستلزم احداث تعداد زیادی تونل و پل دره ای است. هوای این مسیر معتدل و مرطوب است و کشت برنج و گندم در آنجا رواج دارد. سابقا از جنگل های انبوه آن برای تهیه ذغال سنگ استفاده می شد و ذغال سنگ از معادن عمده آن است.
3-    مسیر گدوک-گرمسار به طول 104 کیلومتر در دامنه های جنوبی جبال البرز. این خط پس از عبور از فیروزکوه، از دره حبله رود می گذرد و وارد کویر گرمسار می شود؛ در این دره تا نزدیکی ایستگاه سیمین دشت اراضی کشاورزی وجود دارد، ولی در حوالی این ایستگاه مسیر کوهستانی و بایر می شود. آب و هوای این مسیر معتدل و خشک است و کشت گندم در آن کم و بیش رواج دارد؛ انتهای این مسیر در کویری نمک زار است.
4-    مسیر گرمسار-تهران- اراک به طول 439 کیلومتر. این قسمت از مسیر راه آهن از فلات مرکزی ایران عبور می کند که قسمتی از آن آباد و حاصلخیز و قسمتی کم و بیش خشک و بایر است و در سال های اخیر صنایع متنوع و متعددی در آن متمرکز است. شهرستان های ورامین، تهران، قم و اراک در این مسیر واقع شده اند، آب و هوای این مسیر گرم و خشک و کشت گندم و چغندر و دیگر مواد غذایی در آن مرسوم است.
5-    مسیر اراک- دورود به طول 147 کیلومتر. اراضی این مسیر ناهموار است و تپه ماهور زیاد دارد، طوری که در پاره ای نقاط این مسیر احداث چند نیم تونل و بریدن کوه ضرورت یافته است. بیشترین ارتفاع مسیر خط سراسری ایران در همین مسیر در حوالی ایستگاه نورآباد است که ارتفاع آن از سطح دریا به 2217 متر می رسد. هوای این مسیر معتدل و خشک است و در زمستان در نقاط مرتفع آن برف های سنگین می بارد.
6-    مسیر دورود- شهبازان به طول 138 کیلومتر. در این مسیر، راه آهن همه جا در طول مسیر رودخانه آب دیز و آب سی ذرع(معروف به سزار)، که از شاخه های آن است، امتداد دارد و از دوازده دره یا تنگ بزرگ در کوه های زاگرس جنوبی عبور می کند.  این مسیر دشوارترین و پرخرج ترین مسیر راه آهن سراسری ایران بوده است. زیرا به دلیل وجود رشته کوه عظیم لرستان در جنوب و رودخانه های بزرگ مستلزم احداث تونل ها و پل ها و گالری ها و سازه های فنی متعدد بوده است. هوای این مسیر گرم و خشک و اراضی آن به دلیل کوهستانی بودن بایر و لم یزرع است.
7-    مسیر شهبازان-اندیمشک به طول 74 کیلومتر. اراضی این مسیر بسیار ناهموار است و پستی بلندی های فراوان و در اغلب نقاط دره های عمیق دارد. این مسیر بایر لم یزرع و آب و هوای آن بسیار گرم و خشک است.
8-    مسیر اندیمشک-بندر امام(بندر شاپور) به طول 250 کیلومتر. این مسیر پس از گذشتن از از رودخانه های بلارود و آبدیز و کارون به جلگه مسطح و حاصلخیز خوزستان می رسد و در شهر اهواز از طریق پل بزرگ آهنی از کارون عبور می کند و به بندر امام خمینی در خلیج فارس می رسد. آب و هوای این مسیر بسیار گرم است و گندم و پنبه و محصولات مناطق حاره در آنجا به خوبی به عمل می آید.      
1398/06/11
کليه حقوق محتواي اين سايت متعلق به راه آهن جمهوري اسلامي ايران مي باشد.
Powered by DorsaPortal